物流量指的是实体的物流量，是实物运动的数量表现，而不把信息和其他无形的流量计算为物流量。
就拿中国来说，至其加入世贸组织后，随着国民经济的快速发展，对社会物流需求显着增加，推动物流产业保持持续、稳定、快速发展。由于物流活动日益渗透到生产、流通、消费等整个社会经济活动过程之中，与社会经济的发展存在着密切的联系，是社会经济活动的重要组成部分，故而全国各地的政府都正在积极筹划发展现代物流产业，把物流作为经济发展的支柱产业和新的经济增长点。
而随着世界人口越来越多，大部分地球村民的生活越来越好，出国旅行的频率也越来越高，那在不久的将来，您觉得全球的人流量会超越物流量吗？请献出您的智慧。
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当出行越来越便利时，人们的出行量有可能会超过物流量，因为出行的便利带动人们出去探索世界，购买物品。但是未来的发展谁也说不准，或许未来物流的发展更加迅猛，人们趋向于坐在家中等待货物到来也是有可能的事情。
(0)从物流业自身看，长期以来效率不高的弊病亟待解决。占据了我国七成以上物流份额的公路货运行业，一直“多、小、散、弱”。到去年底，全国810万家运输经营主体中九成以上是个体户，这就使得运输供需很难实现高效匹配，车辆常常空转。解决问题，就要靠大数据、移动互联网等现代化信息技术，打破信息不对称，让供需匹配更精准。在物流领域，一些企业已经开始“触网”，试图将“散兵游勇”高效地组织起来，我们也很期待货运业的“滴滴”能早日成功。可话说回来，物流业自身再努力，若外界环境不改善，恐怕也效果不佳。一方面，路还不够畅。与发达国家相比，我国几乎各种运输方式的吨公里运价都低，但因各种方式间衔接不畅，造成转运环节多、周转期长，最终总费用却高了。比如在湖北，沿长江主要港口有17个，与铁路接轨的却仅6个，货物需要多次转运、成本就成倍增加。未来，应努力使交通规划更科学，大力推进多式联运，让货物能在公路、铁路、航道与航线间高效穿梭。另一方面，路还有点贵。车在路上走，路贵了，运费就水涨船高。一些货运企业反映，高速路通行费支出一般就占去运输成本的1/5。高速路不会从天上掉下来，“收费还贷”是正常的。只不过，更值得考量的问题在于：路费到底该多贵、到底要不要修那么多贵的路。
(0)亚历山大是为了征服世界,他成功了,他改变了世界,世界也改变了他；而在1952年1月,23岁的切•格瓦拉与同伴骑上1939年产的诺顿500摩托车,离开熟悉而舒适的环境,开始一场八千公里的远行时,他们起初也是为了一部游山玩水的游记,但渐渐变成了一次深邃与沉重的发现和思考之旅,他们用历时八个月的苦旅,观察了一个充满无尽哀伤同时也蕴含无穷希望的南美洲。当他们从远方回来时,医学院学生格瓦拉,已经变成了革命者格瓦拉,他把自己的这段远行写成了《摩托车日记》,其中前言写道:“写这本日记的人,在他重新踏足阿根廷土地的那一天起就已经死了。组织与打磨过这本日记的那个我,早就不再是我；至少现在的我,已不再是过去的那个我了。漫游南美洲对我造成的改变,远远超过我所能预见的。”切•格瓦拉的这段真实经历,后来被拍成了电影《摩托车日记》,五月天也演唱过同名的歌曲:“你还梦不梦疯不疯/还有没有当初浪漫温柔/谁愿意和我一起/写一个传说/就算谁能消灭了我/却夺不走我们做梦的自由……”这就是远方的感觉。
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个人认为人流量不会超越物流量。随着全球经济的发展，人们生活条件的不断提高，人们更加追求精神上的满足，而不仅仅是满足于物质上的需求，人们更乐于通过亲身体验获得乐趣，人流量确实会增加。但是互联网以及物流产业的发展，促进全球商品的流通，一个人在家就可以获得来自世界各地的商品，也可以通过各种国际文化节或者国际美食节体验世界各地不同的文化习俗。而由于时间以及金钱等各方面的限制，一个人并不能频繁地出国旅游。
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