之前台大陆委员会曾表示，台方坚持在“宪法”架构下，维持台海“不统、不独、不武”现状，在“九二共识、一中各表”基础上推动两岸和平稳定发展，这样的主张不仅是“台湾的主流民意”，也符合现阶段两岸关系发展的最大利益。但自古以来，台湾是中国不可分割的一部分。原住民族在17世纪汉族移入前即已在此定居；自明末清初始有较显著之福建南部和广东东部人民移垦，最终形成以汉族为主体的社会。清代1684年置台湾府，属福建省，1885年建省；1895年清政府以《马关条约》割让与日本；1945年抗战胜利后光复；1949年国民党政府在内战失利中退守台湾，海峡两岸分治至今。《共绘网》认为，之前由于台湾海峡阻断两岸至今未能实现统一，相信之后两岸高速铁路的开通必将促台湾和平回归大陆。你认为若中国想要统一，能否就借助如今的“一带一路”政策，利用高铁促台回归呢？请您建言献策、一吐为快。为中国全面建成小康社会，为世界和平稳定繁荣作出贡献。
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从中华人民共和国宣告成立的那一天开始，中国的事情就必须由中国人说了算。任何与之相违背的说法和做法，最终都只能成为笑柄！ 历史已经证明。今天谁还想再试试？必将再次得到证明而已！
(0)福厦高铁泉州湾跨海大桥的总设计师——中国铁建第四勘察设计院集团有限公司桥梁院(以下简称铁四院)总工程师严爱国和铁路桥打了半辈子交道，他设计的高铁桥，里程少说也有800公里。 回顾这一路的建桥过程，严爱国感触最深的，是这些年来国内大桥通行速度的快速提升。“高铁最大的特征是什么？是时速快。这种通行时速，是需要高铁桥的路面设施和条件来保障的。” 严爱国介绍，我国早期的铁路拱桥，时速只能跑160公里。而我国首座真正意义上的公铁两用跨海大桥平潭海峡公铁大桥，通行时速也只有200公里。但福厦高铁泉州湾跨海大桥的设计通行时速却达到了350公里。这种速度的提升，源于对桥梁结构、路面的工艺创新。 “跨海高铁大桥要保证大跨度，一般都采用斜拉桥，这种结构容易变形。同时，泉州湾位于沿海高风速带，海上多风，海风又会产生冲击，必须创新结构，保证路面刚度，否则桥梁会因风产生严重的横向晃动和涡振现象。”铁四院大桥设计负责人曾甲华介绍，高铁对桥梁刚度、后期线型稳定性要求很高，为此，设计团队在国内外铁路斜拉桥上首次采用了混凝土桥面板与槽形钢梁组成的钢混组合梁，钢梁自重轻、满足了大跨度桥梁建设对重量的要求；而混凝土则有效提升了桥梁的刚度。 此外，大桥主梁采用流线箱形结构并附加导流板、减振栏杆、拉索电涡流阻尼器等有效气动措施，减小了复杂风环境下的风致振动，避免了异常涡振的发生。这些设计，让列车可以在不设风屏障等防风措施的情况下，在8级大风中以时速350公里速度通过跨海大桥，在11级暴风下也不会封闭交通。（记者 ：王雅婧； 通讯员： 佘鹏烨）
(0)据介绍，作为目前可实现的、速度最快的地面交通工具，高速磁浮用于长途运输，可在大型枢纽城市之间或城市群与城市群之间形成高速“走廊”。按实际旅行时间计算，在1500公里运程范围内，高速磁浮是最快的交通方式。以北京至上海为例，加上旅途准备时间，乘飞机需要约4.5小时，高铁需要约5.5小时，而高速磁浮仅需2.5小时左右。
(0)花木深：中美在大一统（台海）之战中面临的风险和收益存在显著的不对称。美国在控制战争规模、何时退出战争等方面都更具有主动性。 美国的损失包括牺牲数千数万美国士兵，重大经济利益，虽然十分惨烈，但美国认为可能对中国的损失更大，至少十倍于美国。美国可能会认为可以输得起这场战争，而中国输不起。美国可以随时承认失败退出战争，美国可以在小打时退出，在中打时退出，也可以在大打时退出。退出后，美国依然可以在东亚驻军，依然保有同日韩澳印越等事实上的同盟关系，一句话，美国依然拥有在该地区的霸权，只不过是少了一个支点（台湾）而已。 美国认为，与中国的本土损失相比，本土损失微乎其微，至多遭到有限军事打击。当然，如果美国昏头，导致战争扩大到双方倾尽国力的核战争、末日战争，美国的本土损失则另当别论，可能导致美国在东亚的溃败和退出，中美皆为战败者，战胜者是局外的第三方。 对于美国这些论调我们不做置评，放马过来才见真章，就现在军力来看，在台海方向，PLA还没有怕过谁。
(0)中国四纵四横的高铁全部运行了，由于三百多公里的时速和良好的安全性，将极大的挤占航空运输的市场份额，也挤压消减了外国特别是波音的销售量，中国人在外国人特别是美国人的碗里捞饭吃，这是外国人特别是美国人不能容忍的。
(0)统一后，在台湾海峡上架起一条海上高铁，或者建造又一条海地隧道都是可以有的梦想。毕竟琼州海峡上可以架起粤海铁路，火车可以跨海通到海南岛，全长9.47公里的胶州湾海底隧道已经建成通车，全长123公里的世界最长的渤海湾（烟大）隧道也即将要兴建，台湾海峡上为什么不可以也架起另一条海上高铁线呢？再建一条超越渤海湾隧道的世界最长海底隧道呢？乘火车或者驾车从台北到北京看长城也是完全可以有的梦想嘛！
(0)新中国成立后的近60年间，中国铁路长期在低速中徘徊。铁路发展远低于经济增长的速度，一直是制约国民经济发展的瓶颈。2004年起，长足发展。到2017年3月，中国铁路营业里程超过12万公里，高速铁路运营里程突破2万公里，居世界第一位。这一举世瞩目的成就受到了全球的关注，中国高铁的发展历程也吸引了世人的眼光。中国高铁一路走来，从无到有，从弱变强，从积累、引进和自主创新，从国内走向国外，都堪称世界奇迹。高铁史的光辉，烛照着交通科技的未来。以技术路线、技术系统和技术来源的选择以及在这些选择下设计生产的相应产品为标记，将迄今为止的中国高速列车创新划分为三个阶段：中国高铁的发展历经了技术储备期 （2004年之前），技术引进期（2004年～2008年）和自主创新期（2009年至今）。三个时段，对应着中国高铁坚持原始创新、引进消化吸收再创新以及全面自主创新三阶段。
(0)坚持网络化布局、智能化管理、一体化服务、绿色化发展,建设国内国际通道联通、区域城乡覆盖广泛、枢纽节点功能完善、运输服务一体高效的综合交通运输体系。 一、构建内通外联的运输通道网络。构建横贯东西、纵贯南北、内畅外通的综合运输大通道,加强进出疆、出入藏通道建设,构建西北、西南、东北对外交通走廊和海上丝绸之路走廊。打造高品质的快速网络,加快推进高速铁路成网,完善国家高速公路网络,适度建设地方高速公路,增强枢纽机场和干支线机场功能。完善广覆盖的基础网络,加快中西部铁路建设,推进普通国省道提质改造和瓶颈路段建设,提升沿海和内河水运设施专业化水平,加强农村公路、通用机场建设,推进油气管道区域互联。提升邮
(0)最近，习近平总书记就两岸关系发展发表讲话，使“九二共识”再次成为两岸高频词，人们再次将目光聚焦于民进党对“九二共识”的态度上。坦白地说，民进党以“维持现状”为核心的两岸政策，虽然在台湾“二合一”选举中蒙混过关，但是，要真正落实到两岸关系发展的实践，“九二共识”才是最务实的选择。 如果民进党要维持两岸现状，作为两岸共同的政治基础，“九二共识”就是现状中不可或缺的重要内容。8年来两岸和平发展的成果，与两岸均坚持“九二共识”密不可分。接受两岸和平发展的果实，便应认可成果背后的基础，否则就如同只要楼阁、不要地基，是矛盾而不现实的。 “九二共识”之所以能成为两岸政治基础，在于它对两岸关系性
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