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火车、轮船、飞机、电话和互联网等都是实现全球化的载体,未来还有哪些载体,请您举例说明?

发布日期:2019-08-16    浏览次数:3343

  

我们知道,全球化是一个以经济全球化为核心、包含各国各民族各地区在政治、文化、科技、军事、安全、意识形态、生活方式、价值观念等多层次、多领域的相互联系、影响、制约的多元概念。全球化亦可以解释为世界的压缩和视全球为一个整体。二十世纪九十年代后,随着全球化势力对人类社会影响层面的扩张,已逐渐引起各国政治、教育、社会及文化等学科领域的重视,纷纷掀起研究热潮。

全球化可概括为科技、经济、政治、法治、管理、组织、文化、思想观念、人际交往、国际关系十个方面的全球化。对于如今的生活来说,火车、轮船、飞机、电话和互联网等都是实现全球化的载体,可未来您觉得全球化还会有那些载体呢?请您举例说明。快“畅言一下”跟大家聊聊你的看法吧。毕竟每个人的观点,都是一种思考……



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漫游快乐2024-03-03

大家可能知道我国造船业比较猛,但是不一定知道,西方那边最终极的奢侈品——游艇,我国也切下来一大块市场份额。这些都是悄无声息间就搞定了,本质也是“开放”带来的众多结果之一,在很多你没注意到的地方,只要障碍被拆除,总会有人想办法去赚钱。美国人不想从中国买,但是可以从日本买吧,日本的销售公司就是我们的子公司。九边

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徐坦言2023-07-05

波音的“必杀技”。 一个商业项目要成功,必须能够最终实现盈利。 干线客机的研发费用和生产线成本都很高,因此需要足够多的订单才能覆盖研发成本。现在研发一款单通道窄体客机的盈亏平衡点是三四百架左右。 也就是说你至少要卖个三四百架才不亏。 干线客机不是小轿车,没那么容易上量,即使像日本英国这种排名世界前几的大国,一年的需求量也就几十架。所以一般情况下,干线客机想要回本就只能寄希望于国际市场。你得每个国家都卖一点才行。 而一旦进入国际市场,先不管各国的买家感不感兴趣,你首先会碰到一个硬性门槛:适航证。 这是由当地政府颁发的证明你这个航空器“处于安全可用的状态”的认证。 飞机作为一个对安全敏感度非常高的产品,安全认证门槛高是正常的。全球最主要的适航证颁发机构有三家,分别是:美国联邦航空局的FAA。欧空局的EASA。 中国民航局的CAAC。其实就是全球最大的三个市场一人一家。很多小国家干脆就直接参考这三家的认证结果,“他们中有人认可了就等于我认可了”。 具体来说,目前在国际上普遍通行的适航证主要是美国的FAA和欧洲的EASA,我国的CACC主要还是用于国内。 不过欧空局的EASA其实也是到2002年后才成为欧盟成员国的适航条例,之前一直都是美国的FAA一家独大。适航证在理论上为民航产业的安全运营提供了强有力的保障,但理论和现实总是有差距的。 因为无论理论上的安全条例多么完美,在现实中都得靠一个个具体的人去进行认证。 你们猜美国航空局在对波音飞机进行安全认证时,派的是哪里的工程师? 没错,正是波音公司的工程师。 这种操作会造成什么后果不言自明,上文提到的那款存在先天缺陷的波音737MAX,它的FAA认证正是出自波音工程师的手笔。 对于其他客机厂商来说,这就属于“比赛开始了突然发现裁判居然由对方球员担任”的情况。 这样的结果就是其他国家的干线客机想通过FAA认证的可能性微乎其微。通不过FAA,就失去了大部分国际市场的准入资格,顶多只能卖往一些偏远小国。 这就导致对于大多数国家来说,大飞机是一个必亏的买卖,产品还没出来就可以宣告死刑了。 本来应该守护行业安全的FAA俨然已经加入波音公司的“护城墙套餐”。所有的商业理论在这里都全部失效,什么技术、成本、价格、服务等等,统统都毫无意义。 那么如何才能“破壁”呢? 唯一的办法就是先在自己国内的市场里把安全口碑飞出来,用实际效果让全世界认可你的产品以及你的标准。而这个办法的前提是国内市场足够大。 中国客机工业的起步虽然晚于英、俄、巴、加、日等上文提到的国家,但人口和市场规模却十倍于他们。 我们占据了全球客机市场四分之一的江山,并且将在未来成为全球最大的客机市场。 有这个市场规模在,我们就可以靠自己的力量去养活庞大的客机产业链,这是其他国家不具备的条件。 因此我国的支线客机ARJ21运营仅3年就获得了600架的订单(含意向),而C919更是获得了超过1200架的订单,远超三四百架的盈亏平衡点。 同时巨大的订单量还会形成规模效应,进一步节约制造成本,提升产品竞争力。 在安全口碑方面,C919也不是毫无基础,它的小兄弟ARJ21已经交付超过100架,安全运营超过20万小时,完成运送旅客超600万人次。 尤其是在印尼上班的那架ARJ21,基本上是被当成生产队的驴在使用。每天6个航班,除一天检修外,连续50天高强度连轴转,也依然能够保持正常状态。其实得益于技术和工艺的进步,新客机在安全数据上超过波音737这样的老机器并非难事。 我们甚至不应该把波音737的表现作为衡量自己的标准,因为它的安全数据也谈不上有多好看。 下图是截止到2014年的波音737和空客A320的历史事故数据对比:总的来说,因为拥有巨大的市场支持,只要C919自己足够优秀,就肯定可以建立起足够有说服力的口碑,进而在国际市场上突破美国适航证的限制。 不过“适航证限制”只能算是波音公司的“魔法攻击”,面对中国这种自带市场的“bug型选手”,他们还有一招“物理攻击”。作者观雨大神经

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凯凯2022-12-30

“实现中华民族伟大复兴的中国梦,就是要实现国家富强、民族振兴、人民幸福” 第三艘航空母舰下水命名,全球最大集装箱船顺利交付,第二艘国产大型邮轮开工建造……2022年,造船业捷报频传,中国稳居全球第一造船大国。从长期领先,到落后时代,再到奋起直追、再创辉煌,“大船梦”浓缩沧桑巨变。(记者陆娅楠 徐隽 刘志强)

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舒醒2021-05-06

巴黎直达北京的列车。这幅画中描绘的景象比较有意思,画中的火车是一辆从巴黎开来的列车,停靠的地方是大清王朝的都城。那时候的人们认为,当火车的速度足够快的话,就可以利用火车进行洲际旅行。 这个技术目前也已经实现了,洲际班列早已经出现了,只不过如今的中国人也早已经没有人留辫子了。

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金秋2020-12-15

新一轮科技革命和产业变革浪潮下,产业互联网是新风口,将会出现新的独角兽。独角兽的企业概念,虽然是近10来年提出来的,但这个现象本身早已存在。事实上,我们回顾经济史,每一个时代的风口都会催生一批独角兽。工业产品的风口,所谓的一个个时代,大体上可以用20年划一个时代。 比如六七十年代,全世界千家万户都使用的商品,实际上就4个,即使中国人说的,收音机、自行车、手表、缝纫机。这些在美国,四五十年代就开始进入家庭,日本是五六十年代进入家庭,中国是六七十年。这个时候,哪个城市能够做这4大件,哪个城市有做自行车或者做手表的企业,这些企业往往是当时最风云、最有名气的,最有广告效应的企业。 在中国来说,到了八九十年代,四大件还照样是老百姓生活需要,但已经不是引领风尚的了。八九十年代的4大件就是空调、洗衣机、冰箱和电视机。那时候北京、上海、广州、天津能够做这些4大件的,都是属于中国工业最发达的地方。 到了新世纪的20年,进入家庭的四大件,那就是轿车、笔记本电脑、手机、液晶面板形成的各种显示设备。哪个城市能够有这4大件的大批量生产企业,哪个城市工业一定比较强,哪个城市有这样的企业,这个企业往往也是中国比较有名气的,或者甚至世界范围内比较有地位的企业,所以这个又是新的时代。最近这10年,实际上就出现了互联网消费时代的企业,比如阿里巴巴、腾讯、百度,美团等等。 我讲这个概念就是说,每个时代总会有一批企业跟千家万户的生活融合在一起,这种产品需求量规模巨大,谁能在这样的一个巨大的产品需求和产业链当中崛起,成为主体的企业,一般都会成为世界级的大企业。(作者/黄奇帆)

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老呵呵呵2020-05-12

新技术,老电网,相结合,电网铁塔变成基站。太妙了。中国的事,要走这种思维模式。一天等于二十年!

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任有著2020-01-09

文化科技方面难以区分东西。我们日常所经历的生活方式、社会结构、知识体系、价值理念,什么是东方的,什么是西方的? 我们学校里教的数学、物理、化学、生物,似乎都是来自西方。 我们住的高楼大厦,是钢筋水泥框架结构的,完全来自西方。 我们出门坐汽车、火车、飞机,这些交通工具都来自西方。 石油,电力,互联网,也来自西方。 中国有世界上最多的程序员,但是所有我们正在使用的互联网、操作系统、程序员使用的算法语言、编译工具,都来自西方。 中国的一夫一妻制度,来自西方的罗马文化。传统的中国文化,是可以纳妾的。 共和国,更是一个来自西方的东西。中国古代有封建制,有偙制,没有共和国。 社会主义和马克思主义,都来自西方。 现在的学校,从幼儿园到大学,学士、硕士、博士,都是来自西方的教育体系。 此时此刻,我搜索我的房间,试图找出一些不是来自西方的物品,只发现四样东西:汉字、瓷碗、菜刀和筷子。但是菜刀的钢材,是来自瑞典的R390粉末冶金钢,筷子的材质,是来自西方的高分子材料。 其余的所有用品,都来自西方......

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DHHGJH2019-12-19

区块链技术最普遍的一个应用在于使交易监管更为安全和透明。供应链基本上是一系列的交易节点,将产品从A地点到销售点或终端之间的移动链接起来。有了区块链,产品在供应链上从生产到销售的转手交易可以在一个永久的、去中心化的记录中建档,并减少时间的延迟、成本的增加以及人为的错误。

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梨花又开放2019-10-17

中国高速从1970年才开始起步, 不到50年的时间。里程已达到13.1万公里, 位居世界第一, 覆盖约98%的城镇人口20万以上城市。 令人称奇的中国速度, 中国的铁路发展速度更是不可思议。直到2008年, 许多人依旧不敢相信: 中国要在2020年形成, “四纵四横”客运专线, 到2020年全国铁路营业里程, 达到12万公里以上, 建设客运专线1.6万公里以上……而如今,铁路网络遍布神州大地, 铁路里程则从5万公里增加到13.1万公里。动车高铁发展速度惊人, 铁路建设硕果累累、举世瞩目。 速度的提升是中国铁路最显著的进步!1993年, 中国火车平均运行时速仅为48.1公里。 1997年, 中国铁路实施第一次提速到140公里/时。 到了2007年, 旅客列车时速可达200-250公里。2017年, 中国标准动车组“复兴号”正式开通。时速可达到350公里, 中国成为世界, 高铁商业运营速度最高的国家。中国高铁发展的这十年, 迎来诸多世界第一:2012年12月26日, 世界里程最长的高铁, ——京广高铁正式全线通车。2014年12月26日, 世界上一次性建成里程最长的高铁, ——兰新高铁全线贯通。2017年9月21日, 世界上高铁商业运营速度最快的高铁, ——京沪高铁“复兴号”, 实现350公里时速运营。在外国人眼中, 中国高铁凭借着“高颜值、高速度、 近乎完美的乘车体验……”, 被评为“中国新四大发明”之首。几十年前,绿皮火车从北京到上海, 要况且况且两天一夜, 而现在,北京到上海只要4个半小时,绿皮火车, 已经成为80/90后的专属回忆。

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热身体2019-10-11

在中国民航与高铁重合线路上,高铁对民航的影响大呈现这样的特征:在高铁运行时间1小时30分钟以内,民航市场基本丧失殆尽,除非是高流量的商务市场,还能保持最多30%的市场;在3小时30分钟左右的运行时间内,对于商务航线,民航市场可能最高维持到65%左右的份额,但在旅游休闲为主的线路上,则至多只能维持到30%左右的份额。但在5小时左右,甚至是以上的航线,相比较出现的影响会主要表现在票价水平的下滑方面,约在10%左右。总体上看,高铁运行4小时以内的市场,高铁具有优势;高铁运行超过6小时的市场,航空就具有明显优势。由于高铁对民航具有一定的冲击作用,航空公司需要根据高铁建设规划与运营的情况,预测并动态观察市场结构的变化,科学预测,提前做好网络调整计划,及时调整自己的网络结构,使航空公司的航班安排能与市场需求动态匹配,提升经济效益。从长期看,高铁对民航的冲击又是不明显的。这是因为,高铁投入运行后,原有旅客很快就会根据自己的收入水平和偏好在高铁和民航两种运输方式之间进行选择,市场很快就分化出来,在高铁具有优势的市场上,航空旅客的人数明显减少,高铁对民航的冲击作用就显现出来了。经过一段时间后,旅客在两种运输方式中的分配比例逐步稳定下来。在此基础上,新增旅客在民航与高铁之间继续按照一个比较稳定的比例分配,民航旅客将继续按照一定的速度增加。由于我们判断高铁对民航的影响时是站在判断时的那个时点来看,在高铁与民航相对竞争态势变化不大的情况下,民航旅客会继续增加,我们将不再看到高铁对民航的冲击。

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