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治堵:一、二线城市白天禁货车、外地车

发布日期:2014-03-06    浏览次数:2279

  

        交通拥堵是许多国家大城市的通病,我国北上广等一线城市也榜上有名。造成交通拥堵存在多方面因素,其中机动车数量逐年攀升是主要原因,不仅本地私家车数量庞大,货车和外地私家车也纷纷前来抢一杯羹,使得城市交通状况雪上加霜,在上下班高峰期货车更容易给行人车主造成安全隐患。为了治堵防堵,保障一、二线城市的良好交通状况,共绘网建议一、二线城市白天禁止货车和外地车辆开入主干道,只能在夜间驶入城内,如有特殊情况应先向交通大队提出申请,申请完成后方可在白天行驶入内,但只能在行人较少、车辆较少的地段通行。如有违规,应该给予严厉惩罚。大城市白天禁货车、外地车,你觉得可行吗?能根治拥堵吗?


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saygoobye2014-06-12

节假日拥堵是当前和以后一个时期无法回避的难题。一方面,我国法定节假日仅为11天,老百姓享受的假期相对较少,再加上探亲假、年假等带薪休假制度难以落实到位,选择假期扎堆看望老人、走访亲友实际上是公众理性下的无奈选择。另一方面,随着经济发展,全家出游逐渐成为一种刚性需求,而家庭出游必须考虑孩子上学、家庭成员可否同时休假等多种因素,一定程度使得出游需求只能在法定节假日释放,形成了公众旅游需求的“堰塞湖”。 面对拥堵折射出的民众期盼假期、渴望更高生活品质的追求,相关部门需要提升服务理念和管理水平。比如,在节假日的安排上,除了探索分时段休假,落实带薪休假、年假外,能否授权各地设立地方性节假日?目前,我国蒙古族的旧历新年、回族的开斋节、藏族的藏历新年、壮族的“三月三”等少数民族传统节日已经成为当地法定节假日。基于全国性法定节假日安排上的“众口难调”,地方性法定节假日或许能提供一种新的调整思路。比如,在旅游服务和管理上,能否尽快建立旅游信息共享和风险预警体系?通过信息化手段监控景区客流量,并借助电视、广播、微博微信等多种媒体,实时公布景区实况,便于游客及时规划和调整出行方案。再如,在节假日高速公路免费政策上,能否在“免费”与“收费”之间建立一个缓冲带?若在免费时点的前后8小时内高速公路减半收费,有条件的车主一定会规避免费拥堵时段,从而分流部分车流,缓解免费时段的交通压力。 办法总比问题多。中国式休假中因“堵”而生的种种问题,是坏事也是好事。它让我们以更平和的心态正视问题、检视不足,并在不断的反省和矫正中提升管理智慧和水平,打造更为美好、更为理想的假期。(转载:徐清《办法总比问题多》)

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we‘ou2014-04-24

4月21日新华社报道,自5月1日起,外地车、本地货车工作日早晚高峰时段将禁行河北省石家庄市二环路(不含)以内道路,符合条件的外地车可办理通行证。 以限行外地车的方式治堵,北京、天津等地已经实行。北京、天津限行,受影响最大的河北车辆。没有证据表明石家庄实行这一政策是在“报复”,但在客观上却达到了“报复”的效果。北京、天津的车到石家庄,也将承受和河北车到这俩城市一样的不便。当然,和北京、天津车主相比,石家庄周边的保定、邢台等地车主,承受的不便更大一些。这些城市,会步石家庄后尘吗? 交通拥堵,早晚高峰尤甚,很多城市都如此。高峰时段限行外地车,路上车少一些,交通多多少少会顺畅一些。但当地市民的顺畅,是以外地车主承受不便为代价的。我不敢说这样的代价一定不正当,但有两点值得注意: 第一,如果治理交通拥堵是限行外地车的合理理由,那么,每个交通拥堵的城市对外地车说不,就都没有问题。考虑到“拥堵”的主观判断意味强烈,国内中等以上城市中,完全“不堵”的为数不多。这一政策,或为更多城市效仿。 第二,如果治理拥堵限行是限行外地车的正当理由,那么,随着交通状况的进一步恶化,延长限行时间、扩大限行的范围,也就没有问题。最近有消息说,北京或将限行外地车的区域,从五环扩大到六环。 当每个城市都对外地车“另眼看待”的时候,你的车到每一个外地城市,都将是“外地车”。这是在本地享受顺畅路况的代价。如果限行外地车政策不加节制,“画地为牢”就是可预见的结果。 限行外地车,真的正当吗?限于篇幅,本文不对这个问题展开论述,但至少值得怀疑。我想重点说说该如何通过正当程序对限行做必要规制。 首先,应赋予外地车主尤其是周边地区外地车主参与权。出台涉及本市车主的政策,可能承受不利后果的车主尚可以通过一定途径反映自己诉求,必要时还要召开听证会;限行外地车政策,每一个外地车主都是“受害者”,对象过于庞大,反而给了有关部门“不知道征求谁意见”的借口。征求外地车主意见,尤其是周边地区外地车主意见,是民主决策、科学决策不可或缺的内容。 其次,限行政策须经有关部门批准、备案。由于现行政策涉及外地车主利益,这一政策已不完全是地方政策。严格说,这样的政策由地方制定,程序并非没有问题。国家层面主导每个城市相关政策制定,并不现实,但地方制定的政策由更高层级部门批准、备案,却不仅可能,而且必要。尤其需要强调,非经新的正当程序,限行时段、范围不得更改,避免政策随意性。 最后说一句:治理交通拥堵,需要更有智慧、更有技术含量的政策。限行外地车,不过是扬汤止沸。(转载:李曙明《限行外地车治拥堵不过是扬汤止沸》)

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fancy2014-04-10

东京是世界上人口密度最大的城市之一,同时也被认为是世界上“治堵”最为成功的城市之一,它的“治堵”利器之一就是高度发达的轨道交通。东京公共交通的承载率可以达到80%到90%,而北京公共交通承载率只有40%左右,我国其他很多城市甚至只有20%到30%,所以我国城市现在的首要任务在于大力完善和发展公共交通系统,而不是等到最后变得被动,再把限牌限行拿出来当作良方。国外诸多成功经验已多次证明,治堵的关键并不在于针对购车进行限制,而应该致力于改善出行结构,同时提供一套高水平、高效率的公共交通系统。建议:一是控制交通时空总量的增长。如:优化城市用地功能组织与城市空间结构减少出行源点、改变工作模式和消费模式减少出行需求、控制车辆数量增长、提高交通速度减少路网时空消耗等。二是调节交通需求的分布使之与交通网络的能力协调。如:错峰上下班、弹性休假、限制车辆在特定时间和地区的交通、实时组织和调整交通、实施交通信号的优化协调控制、改变城市配送组织与管理模式等。三是提高城市综合交通系统的能力与服务水平。如:适当增加路网密度;建设快速通道、货运专用通道;大力发展包括BRT在内的公共交通;大力发展地铁及城市轨道等大运力交通;渠化交叉口交通组织等。四是发展智能交通。应用物联网、车载网、大数据、云计算等现代信息技术,提高城市交通的信息化、智慧化、快速自适应、自动优化调节的水平等。

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永日2014-04-02

以京津冀一体化的重要突破口交通一体化来说,作为现行领域应尽快互联互通,然而目前北京、天津“限购+限行”的手段导致“京”字头牌照的汽车工作日高峰时段进不了天津城区;“津”字头牌照的汽车工作日高峰时段进不了北京城区;“冀”字头牌照的汽车工作日高峰时段进不了北京和天津城区。表面看只是汽车难以“串门”,背后隐藏的物流成本高的惊人,成为京津冀一体化发展的重要拦路虎。欧盟申根国的汽车都可以在巴黎、柏林之间一路通畅,中国一个直辖市的汽车却不能“合法”地在工作日高峰时段进入仅仅相隔100公里的另外一个直辖市的城区,这种落后的行政管理手段是典型的“头痛医头,脚痛医脚”,是典型的只管自己的利益不顾整体利益,对物流、人流造成的“障碍成本”有多高不言自明。

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moraynia2014-03-31

当下,许多地方政府都把汽车限购作为治拥的杀手锏。限牌真能治堵吗?说老实话,限牌还真不能从根本上解决交通拥堵问题。北京、上海、广州、天津、杭州,哪一个城市不是车辆已经达到超饱和状态了?限牌减少不了存量,只能减少未来的增量,可不管增量大小,车辆保有量还是在增加。说到底,治堵要解决的不是车辆有多少的问题,而是车辆如何使用的问题。不难发现,现在各地堵得最厉害的时候就是通勤时段,可我们看看东京等国际大都市就会发现,地铁是大家上班首选的交通工具,很少会有人自己开车上班,一般只有周末出游时才开车。此前,有国内媒体应邀到日本采访,就曾报道日本外务省大臣官房参事官、国际报道官、政务官等高级官员,宴请媒体之后,都是各自乘地铁回家的。这就是为什么东京这一座有1300万人口、800万辆机动车的特大城市,交通不拥堵的原因所在。因此,更考验城市管理者智慧的是,如何让市民理性选择出行方式,如何通过公共政策在私家车与公共交通之间形成平衡关系,让绿色出行成为市民的自觉选择,而不是一味靠限.

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影子2014-03-11

可行,这样节省了整个城市的资源,节约了大家因堵车带来的困扰,避免了堵车带来的诸多问题等,这会是一个很好的建议,有助于建设文明城市,改善城市风化。

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