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你还停得起车吗?

发布日期:2014-03-20    浏览次数:2338

  

        近日,广州市公布优化调整停车场差别化收费方案及听证代表人员名单,受到人们的广泛关注。此次方案有两种,公共停车费基本未涨,但住宅、商业停车费都有不同幅度的上涨,其中商业停车费的上涨幅度令人咋舌。按方案一,商业停车场停一天最贵将为128元。按方案二,商业停车场涨幅更大,最贵将达到一个小时20元,最高为160元。面对目前日益拥堵的城市街道,提高商业停车费确实能在一定程度减轻繁重的交通压力,但如此高昂的费用恐怕有些因小失大,首先治堵不等于涨价,北京早两年就开始采用差异化停车场收费方案,前两个月进城的机动车减少了三成,但几个月之后,涨价的成本被消化了,依然是堵在途中。其次,涨价幅度应该在市民的承受范围之内,治堵的最终目的是还市民一个便捷的交通,营造一个和谐的民生环境,而高昂的停车费却将和谐民生引向一条歧途因此,停车方案还有待代表们仔细斟酌讨论。你是有车一族吗?面对这样高昂的停车费,你还停得起车吗?

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晓晓2019-10-21

随着城市规模的不断扩大,停车难等各种问题逐渐浮出水面,大城市中的“天价”停车位也将成为必然趋势。好在近年来政府已经出台了部分与停车问题相关的政策,在城市规划中也越来越关注停车位的设置,新建的小区大部分都已经按照设计要求,实现了停车位与住宅套数1:0.8甚至1:1的比例。

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荆鹭2019-08-22

首先从宏观来说:要加强我国相关基础设施的建设,在科技的辅助下,建立立体车位,或多层车位,或者建立专门的停车大楼等等,相关部门要做好停车位的管理,避免有不法商贩恶意炒价,是群众利益受害。微观的就是个人来说,暂时在基础设计没有完善之前,可以租个车位,用遥控车位锁来防止别人占用车位,效果很佳。耐用的蓄电池,雅致的外观,全面的功能。 停车位的问题并不是一天两天能够解决的,这要看我们是否完善设施以及管理和素质。

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小志2016-01-14

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bn2014-07-28

深圳治堵拟出“狠”招:对停放在路外经营性停车场的小汽车征收“停车调节费”。按照方案,一辆私家车除了停车费,每小时还要多交10元或12元。   从去年的拥堵费,再到明码实价的停车调节费,面对“堵城”困境,一些地方政府部门总有遏制不住的“收费冲动”。收费就能治堵吗? 一、“停车调节费”:为治堵一小时多收10元   目前深圳早晚高峰期车流平均时速约22公里,为达到交通白皮书提出的时速25公里以上目标,深圳拟对停放在路外经营性停车场的小汽车征收“停车调节费”。   “停车调节费为深圳首创,目的是通过经济杠杆增加市民用车成本,调控小汽车使用,从而缓解交通拥堵。”深圳城市交通规划设计研究中心副总工程师吕国林说。   根据深圳市交委的方案,停车调节费与交通拥堵状况挂钩,遵循“分区、分日、分时差别化”原则。即片区越拥堵收费越高;工作日比非工作日高;白天比晚上高。   收费方案共两套,方案一按时段征收,方案二按区征收。以工作日中心城区非住宅类停车场为例,前者征收时段为早上7:30到晚上9点,每小时12元,共计162元,加上每天最高60元的停车费,最高共计222元;后者则不分白天黑夜,每小时10元,24小时停车将收240元,加上停车费共计300元。   记者调查发现,受方案影响较大的主要是上班开车一族和业务员。“这么收有道理吗?”这是不少上班族听闻消息时的第一反应。   在福田区新闻大厦上班的刘女士算了一笔账:如果她早上8:30上班,17:30下班,需支付9个小时108元停车调节费,以每月20个工作日计,需多支出2000多元,一年养车成本新增3万元。   此外,由于征费对象为路外经营性停车场,深圳约1/10的非经营性停车场则免征。记者观察发现,这意味着像深圳市委机关大院等非经营性的政府内部停车场成了“法外之地”。   “只要开车上班就都占用了道路资源,对普通市民征费,对政府工作人员也不能例外。”一些市民认为,“内外有别”影响政府决策的公信力。 二、借鉴国际经验?“不能老想着在收费上学国外城市”   吕国林接受记者采访时表示,调研方案综合借鉴了新加坡、东京等国际大都市经验。   但有关专家指出,虽然国内外城市汽车保有率都不低,但使用效率差别很大:国内汽车行驶里程多、行驶速度低,交通精细化管理和城市轨道建设潜力并未挖尽;国外则是公共设施配套相当完善、近乎无招可用后,才为治堵收费。   事实上,深圳公共交通运行效率亟待提高。仅以间隔时间为例,来自深圳地铁官网数据显示,在早晚高峰时段,深圳主干线1号线的发车间隔为3分钟,而其他的线路高峰发车间隔则为6到7分钟。而公交车间隔时间更长,如237路公交车晚高峰发车间隔40分钟。   实际上,纵观国际大城市治堵的根本手段,均为优先发展公共交通,无论是限号、限牌,还是涨停车费、收拥堵费,都不过是调节出行结构,但不能抑制出行总需求。同济大学交通工程系主任杨晓光认为,当前,解决拥堵最紧迫的任务是进一步做好道路规划、公共交通等方面的基础性工作,“而不是老想着在收费上学国外城市。” 三、“行政事业型收费”:是不是政府创收?   城市发展面临“堵患”,北、上、广等一线城市近年来相继酝酿征收拥堵费,但均遭到舆论强烈反对而搁浅。此次深圳拟征收的“停车调节费”,从经费用途、治堵目标看,与“拥堵费”并无实质区别;从技术环节看,委托物管代为征收,可以说比拥堵费的设计更进一步。   对此,深圳市交委方面表示,停车调节费是深圳市根据《深圳经济特区道路交通安全管理条例》履行交通需求管理职能,其性质属于行政事业型收费。   公众质疑:这是不是重复收费?是不是政府创收?   “收费非常简单,但关系数百万车主利益,影响范围较大。”同济大学教授蔡建国说,如果管理部门总是用收费来解决问题,不仅加重群众负担,更是一种缺乏智慧和能力的“懒政行为”。(转载:周强、毛思倩《深圳每小时多收10元停车调节费,能治堵吗》)

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京华一梦2014-07-14

 北大经济学者薛兆丰日前通过媒体发表了力挺征收拥堵费的言论。此言一出,再次引发对拥堵费收取的讨论。   薛兆丰似乎是用经济学原理,为收取拥堵费找到了合理的解释。他提出公路是“私用品”,因为其是私用的,那么如果不收费就会造成拥堵,造成道路价值被白白浪费。   把道路生套进“私用品”概念,从原理上就是大错特错。经济学中的私用品概念核心就是排他性和竞争性,但是,显然作为公共交通设施的道路并不具有这两种属性,相反,为了保证更多人的出行,道路更多的是照顾到平等使用,而丝毫不存在竞争意义。所以说,薛兆丰所谓的“公路私用说”从理论基础上,就是站不住脚的,更加不能够以此作为收费的理由。   我们知道,拥堵费这个收费名目并非我国“原创”,在新加坡、英国、美国等国家的重点城市早已开始收取类似的费用。其他国家的经验对于目前的争论显然具有启示的意义。   在已经征收拥堵费的城市中,比较典型的是英国伦敦,自2003年起,伦敦开始对市中心的车辆征收“道路拥堵费”。目前,收取标准现为每天10英镑,逾时不交会收到高达120英镑的罚单。伦敦对进入市中心的小车征收道路拥堵费初期,每天进入市中心的小汽车减少20%-30%,公交车因此较以前提速25%。   然而,在拥堵费施行11年后的今天,这座泰晤士河畔的文化名城依然拥堵。据英国实时交通数据处理公司INRIX在去年公布的交通最拥堵欧洲城市排名上,伦敦以一年平均堵车66小时高居英国榜首,在欧洲城市中也名列前茅。   拥堵费的收取并非没有正面的影响,10多年来,伦敦开车的人在减少,骑自行车、走路、坐公交和地铁的人增多了,“绿色出行”的观念得到加强,这可能是“拥堵费”政策带来的最大、最直接的好处。   值得注意的是,英国在实施“拥堵费”政策的同时,还采取了大力发展公共交通等一系列配套措施,居民即使舍弃了私家车,出行也没有后顾之忧。   但是,国情不同,自然造成拥堵的原因,和治理的效果、方式必然有不相同处。在我国,造成拥堵的原因复杂且多样。   首先不能忽视的是庞大的人口数量,在北京,这个超大型城市里所拥有的人口数量已经达到英国全国人口的1/3,是伦敦城人口的3倍。用英国伦敦的车辆管理方案来管理这样一个巨大的城市,必然困难重重。其次是快速的城市化进程,也是造成拥堵的一个原因。城市的公共交通设施还难以满意快速涌入城市的人流。出行难是目前每个大型或超大型中国城市的现实,即使是在公共交通相对发达的首都北京,早高峰时,对于所有出行者来说,选择任何一种交通工具,都需要在异常拥挤中和其他人共享,出行质量根本无从谈起。   当然,越来越低廉的汽车价格、过于集中在城市中心的功能区规划,等等很多原因也都造成了城市道路的拥堵。所以,只靠收费就能治理拥堵的观点自然不攻自破。   另外,在我国针对私家车的收费已经有购置税、燃油税、车船税、消费税、过路费、过桥费、停车费等税费,种类之多堪称世界之最,其中不少税费已经包含了城市基建、交通管理等费用,但事实上,这些费用在治理拥堵上并未发挥作用。因此,在此基础上再行征收拥堵费本身也存在争议。   总之,对与拥堵费的收取与否的讨论显然对社会具有积极的意义。但时下,有些学者为了吸引眼球,抛出惊世骇俗的言论,对社会问题妄加评论。而这类观点往往在理论上就已漏洞百出,扰乱了社会价值的基本判断标准,是不可取的。(转载:赵霞《[征收拥堵费]乃妄论也》)

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