中国与东南亚各国的合作，在陆路和水路上都取得了显著的进展。在陆路方面，中国和东南亚各国正在积极推进泛亚铁路网的建设。这一项目不仅促进了区域间的互联互通，还加强了经济合作的紧密性。通过贯通中越（南北）等国家的铁路网络，贸易和人员往来将更加便捷，为区域内的经济发展注入了新的动力。
而在水路方面，开通柬埔寨德崇扶南运河和泰国克拉运河项目，功在千秋，利在造福各国人民。从中可以看出，中国与东南亚国家在水上交通方面的合作意愿是积极的。通过开通更多的航线、加强港口建设等措施，水路交通的便利化程度得到了显著提升。这不仅有助于扩大贸易规模，还能促进文化交流和旅游业的繁荣......
总的来说，中国与东南亚各国的合作是基于平等互利的原则，旨在实现共同发展和繁荣。快马加鞭通过陆路和水路上的携手合作，两者相得益彰共享共赢，而不是对抗。实际上越南应尽快与中国开展合作，打通中越南北铁路来弥补湄公河（Mekong River）运河的损失。而马来西亚和印尼则可以从直通中国的泛亚高铁网中获益，由此盘活了整个东南亚地区的经济社会发展。只有这样，各方才能够共享资源、市场和技术等方面的优势，推动经济的可持续增长和社会的全面进步。这种合作共赢的模式，有助于构建更加紧密的经济联系和友好的国际关系。当水陆两大公共项目互联互通后，试问天下谁能敌？故所有小国应务实尽快搭上中国发展的快车，而不是相反！对此，您有什么看法呢？生命赋予了我们光阴，你又怎么忍心任凭那易逝的韶华于平庸中挥霍？生命赋予了我们理想，你又怎么忍心任凭那颗年轻气盛的心于消沉中陨落？生命赋予了我们力量，你又怎么忍心任凭那一腔热血的斗志于怯懦中消磨？那就让暴风雨来的更猛烈些吧！不在沉默中爆发，就在沉默中灭亡。“一万年太久，只争朝夕，”希望大家积极发声、呐喊！
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2025年2月5日，泰国内阁正式批准中泰高铁二期工程（呵叻至廊开段），标志着这条连接中国昆明与泰国曼谷的“泛亚铁路中线”取得关键进展。该项目不仅将重塑东南亚交通网络，更因绕开越南与柬埔寨，引发两国在区域经济竞争中的深度焦虑。
(0)合作与竞争。 合作与竞争是人类社会的两个基本行为模式。在群体中，合作能够提高整体的生存机会，通过资源共享、互相帮助来共同应对外部威胁和环境挑战。竞争则是在资源有限的情况下，个体之间为了获得更多的资源、权力和地位而进行的较量。 竞争能够推动个体不断提升自我能力，而合作则保证群体的稳定与繁荣。合作和竞争是平衡的两极，合作促进了社会的和谐与发展，而竞争则激发了人类的创造力和进取心，两者共同作用，为个体和群体的生存与繁衍提供了不同的策略。通才讲堂
(0)大陆上有土地，有人，有工厂，而海上毛都没有，可为什么海权却取代了陆权呢？ 答案就在海运。 我知道你对运输成本毫无概念，但也可以试着猜一猜，陆运成本的大头是什么？ 说出来可能会颠覆你的认知，不是燃料，而是设施。 公路运输30%的成本是路桥费。 有人可能又要抱怨乱收费吧？ 可公路不是天上掉下来的，要买建筑材料，工人要发工资，不收费这些钱谁出? 可问题是，就算这么高的路桥费，建公路依然是亏本买卖，国家往里贴了不少钱。 铁路运输的设施成本则更高，甚至超过了总成本的50%，这里面包含了机车的折旧和维修成本，公路运输中车辆折旧和维修成本占比大概10%-15%。 你再猜猜海运的设施成本是多少？ 约等于0，因为航道不需要修建，也不需要保养。 也只有港口有点成本，但这玩意维护成本低到令人发指，用运量一摊，基本就可以忽略不计了。 你再猜猜，陆运成本中排第二的是什么？ 依然不是燃料，而是人工，也就是司机师傅的工资。 其中公路运输人工成本最高，占比超过30%，直追路桥费。 铁路则好很多，大概20%多。 这一点应该好理解，毕竟铁路一个司机开车可以拉上万吨货物，而汽车运个3、40吨已经很大了。 铁路人工成本被载重量大大摊薄了。 那么海运呢？ 一艘40万吨货轮，也就需要10几20个人。 而同样40吨货物用铁路运输，需要至少50趟列车，每趟车需要正副司机和两名安全员，一共4位，总数需要200位，是海运的10几倍。 如果换成公路呢？ 就算用载重20吨的货车，运40万吨也需要20000辆，一辆车两个司机轮班倒，需要40000人，是铁路的200倍，是海运的2000倍。 可即便海运可以把人工费用摊薄2000倍，这仍旧是它成本组成的最大头，占总成本超过30%。 而你原本以为的燃料费，也就是油钱，只能排在人工之后，公路铁路成本的第3位，海运成本的第2位。 燃料燃烧为发动机克服阻力做功提供能量，那么不同运输方式的阻力相差多少呢？ 车都坐过，到地方停稳，开门就可以下。 但如果你坐船，停船之后你想直接跳上岸，十有八九会摔进水里，非要等人家把船系紧之后你才能能走。 这么一比，你大概也就知道船和车受到的阻力差多少了吧。 而且车辆的机械摩擦既取决于摩擦表面也取决于压力，货物越重，摩擦力越大，也就越费油，燃料消耗跟运输重量成线性关系。 而海运就不一样，水对船体的压力是一定的，所以摩擦力仅取决于船体与水的接触面积。 根据阿基米德原理，浮力正比于排水量，也就是说运输重量正比于排水体积。 而船体接触水的面积正比于排水体积的2/3次方。 因此，海运重量增加与摩擦力的关系曲线在线性直线下方，也就是说运得越多，单位重量越省油。 一艘40万吨货轮，可以用80吨燃料行驶600多公里，每1.5吨重量的百公油耗仅为0.05公斤，相当于差不多0.07L油。 而同样1.5吨重的家用汽车百公里油耗多少？ 省油的差不多也要7L，是航运油耗的100倍。 省了设备费，人工和燃料被摊薄几百几千倍，最后综合算下来，海运的单位成本大概可以摊薄到陆运的几百分之一。 这也是为什么港口城市经济发达的原因，很多货物如果用陆运，总成本甚至要比海运翻几十几百倍。 以至于已经很难举例对比，因为能用海运压根就不会有人选择陆运。 这也是海权取代陆权的原因，控制了大海就控制了航道，也就控制了世界贸易。 我们之前讲过“比较优势”。 简单说，你用1小时要么做6道语文题，要么做20道数学题，你同桌则只能做4道语文题或2道数学题。 如果你们各做各的，你可以做3语文+10数学，你同桌则是2+1，俩人一共5+11=16。 但如果你专心做数学，她专心做语文，那么俩人一共可以做20+4=24。 虽然她样样不如你，但只要双方一分工，总量马上提高50%，这就是比较优势的神奇之处。 因此，贸易可以在生产力不变的前提下提升经济。 也可以说，谁控制了贸易，谁就控制了经济。这就是海权的逻辑。墨子连山
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