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为何大力投资轨道交通,投资效率如何?日均客运量和客流强度又如何呢?需要打个大大的问号?

发布日期:2021-03-06    浏览次数:5333

        在汽车、共享单车和电动单车日益普及的今天,各城市仍在大规模建设轨道交通(地铁),其投资的效率(收益)令人担心。这实际上,反映了出行问题绝不仅仅是交通问题,更是产业和经济问题。

  

         而很多大规模投资轨道交通的城市,发展思路是通过轨道交通带动远郊区和新开发区域的房地产市场发展,通过高价卖地来筹集资金和弥补轨道交通的运营亏损。由此看来,在土地经济走向“枯竭”,城镇化面临新的阶段时,作为投资巨大而无法靠自身回收投资的轨道交通建设,实际上是包括云南昆明和天津等在内的一些城市巨大的债务陷阱。所以,这样的设施是否需要建设,还需要打个大大的问号?对此,您有何看法呢?如果您有何妙计可以安邦治国平天下,赶快来《共绘网》的评论区参与讨论吧!

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超哥2022-04-11

停滞资源成本。停滞的资源在企业里可以说是最广泛的“隐形成本”,例如闲置的设备,积压的库存,低利用率的岗位职业,闲置的资金、搁置的业务等。他们虽然不一定会继续消耗企业的投入,但是他们却是企业资产的一部分,企业会为此承担着利息等隐形成本。 所以说,一个企业里,停滞资源的多少,体现着企业资源利用率的高低。

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瑰夏2022-01-31

国家投资机构没有投资类人才是多恐怖的事,大部分投资亏损

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孔德华2021-11-30

限建高铁,停建高层住宅,道路限宽。在2021年,会改变很多城市,尤其是小城市的命运。 最近,国办转发了一个意见通知,里面提了几条要求。 比如:严禁以城际铁路、市域铁路的名义建地铁和轻轨。 高铁利用率达不到80%,不准开平行线路。 只有省会、特大城市,双向客流密度达到1年2500万人次以上,时速才能采用350公里的标准。 看来,上面早就意识到了这个问题:地方上不分青红皂白地靠基建拉动GDP,必然会形成大量的资源浪费、无效投资。 截止2020年底,中国铁路营业里程超过14万公里,其中高铁里程超过了3.7万公里,超过世界高铁总里程的三分之二,成为世界上唯一高铁成网运行的国家。 但是,除了京沪、京津少数线路能实现盈利,其他线路都处于亏损状态。 比如中西部的郑西高铁,运营两年,上座率不到5成,亏了14个亿,让原本还能盈利4个亿的郑州局亏了10个亿。 还有贵广高铁,车票收入一年才10个亿,但每年还给银行的利息就要30个亿,这还不算水电、人工服务、零件损耗、维护等费用。 郑西、贵广只是缩影,夹在大都市两端之间的三四线城市,情况更不乐观。 经济参考报前两年做过一个调查,河南不少地方的高铁配套汽车客运站,比如鹤壁平时候车厅连10个人都不到,7个售票窗口只开了1个,停车场只停了1辆大巴车,郑州、许昌的2层候车厅根本没用过,很多地市班车实载率不到20%,光一个场站每年就亏损1000多万元。 事实上,铁路亏损不单单是我们的问题,而是全世界都头疼的问题。 中国经济周刊曾披露过一组数据,世界上公认收支平衡的高铁线路只有两条:1964年通车的日本东海道新干线与1981年通车的法国巴黎—里昂东南线。法国高铁在1995年依然陷于巨亏。 归根结底,决定铁路能否盈利,投资能否回收的核心因素,还是人口的流动。 京沪高铁每年营收几百个亿,全线客座率已经达到81.6%,纵贯北京、天津、上海三大直辖市和河北、山东、安徽、江苏四个省,拥有全国27%的常住人口,创造了全国35%的GDP,沪宁、沪杭、宁杭三条高铁贯穿了中国城市群最密集、生产力最发达的长三角。 有人的地方才有江湖,有旅客的高铁才能赚钱。 现在要做的,就是让政府的归政府,让市场的归市场。 普速铁路政府补贴的低定价,是对低收入人群转移支付的水平,是财政转移支付的延伸,是社会福利。 高速铁路要进一步市场化,由企业来定价,不能在巨额投资后还背上沉重的财政补贴包袱。 前几年,我们老是看到县城为了争高铁站停靠,民间展开激烈的竞争,甚至还有打斗,以后估计不会再有了。

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仁心和合2021-05-03

中国经济周刊曾披露过一组数据,世界上公认收支平衡的高铁线路只有两条:1964年通车的日本东海道新干线与1981年通车的法国巴黎—里昂东南线。法国高铁在1995年依然陷于巨亏。归根结底,决定铁路能否盈利,投资能否回收的核心因素,还是人口的流动。 京沪高铁每年营收几百个亿,全线客座率已经达到81.6%,纵贯北京、天津、上海三大直辖市和河北、山东、安徽、江苏四个省,拥有全国27%的常住人口,创造了全国35%的GDP,沪宁、沪杭、宁杭三条高铁贯穿了中国城市群最密集、生产力最发达的长三角。有人的地方才有江湖,有旅客的高铁才能赚钱。 现在要做的,就是让政府的归政府,让市场的归市场。2020年有媒体报道,国铁集团公布的2020年上半年的财务报表显示,我国高铁在2020年上半年亏损955亿元! 至于对高铁的投资,动辄一条几百亿,合计已经是天文数字,数以“万亿”计。粗略估算,这些高铁花费的可真不少:其中近4万公里的高铁,直接建设成本恐要达到五、六万亿(1亿/公里造价早已经是过去式),再加上地方征地、其它设备投入、维持费、小规模投入、折旧......亏损多年,10万亿灰飞烟灭恐怕有谱。 10万亿是个什么概念? 就算每人每天的粮食底线是1斤,那么简单计算下,可知10万亿买成粮食,可供全国人坐吃数年之久。 简算每个贫困户每月需要1000元救助维持最低生活水平,1亿养活10万户,那么10万亿可养活多少贫困户? 均计房屋建筑成本1300/平,10万亿就是N亿平!轻松解决全国住房难! 假设平均一个本科生各种费用加起来,4年花费10万元。那么10万亿可供养1亿本科生无后顾之忧完成学业! 除了福利,来点发展的。假设1亿启动一家制造业企业或高新企业,10万亿理论上可搞10万家大型产研一体企业,每个省都可分到3000多家,“全面发展”并不难。计每家用工3000人,可为3亿人解决就业,到时候甚至要担心劳动力不足的问题。 简单一算吓一跳,原来10万亿在我们这个发展中大国,真的可以做许多事情。 现在这10万亿给拿去搞高铁了,每年还在赔钱......(暴雨中的呼喊)

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闵小军2021-05-03

最近,国办转发了一个意见通知,里面提了几条要求。 比如:严禁以城际铁路、市域铁路的名义建地铁和轻轨。 高铁利用率达不到80%,不准开平行线路。 只有省会、特大城市,双向客流密度达到1年2500万人次以上,时速才能采用350公里的标准。看来,北京早就意识到了这个问题:地方上不分青红皂白地靠基建拉动GDP,必然会形成大量的资源浪费、无效投资。 截止2020年底,中国铁路营业里程超过14万公里,其中高铁里程超过了近4万公里,超过世界高铁总里程的三分之二,成为世界上唯一高铁成网运行的国家。 但是,除了京沪、京津少数线路能实现盈利,其他线路都处于亏损状态。 比如中西部的郑西高铁,运营两年,上座率不到5成,亏了14个亿,让原本还能盈利4个亿的郑州局亏了10个亿。 还有贵广高铁,车票收入一年才10个亿,但每年还给银行的利息就要30个亿,这还不算水电、人工服务、零件损耗、维护等费用。 郑西、贵广只是缩影,夹在大都市两端之间的三四线城市,情况更不乐观。 经济参考报前两年做过一个调查,河南不少地方的高铁配套汽车客运站,比如鹤壁平时候车厅连10个人都不到,7个售票窗口只开了1个,停车场只停了1辆大巴车,郑州、许昌的2层候车厅根本没用过,很多地市班车实载率不到20%,光一个场站每年就亏损1000多万元。 事实上,铁路亏损不单单是我们的问题,而是全世界都头疼的问题。(暴雨中的呼喊)

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jhdf2021-03-10

财政的本质是“花别人的钱办别人的事,既不讲节约也不讲效率”,很容易损耗社会财富。

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郭友祥2021-03-08

那些各地的开发商们和地方政府也该醒醒了,不要再把大面积的土地开发成什么大市场、工业区等平台了,我们农民靠种地不能养家糊口了,东借西凑点儿钱去做个买卖或办个中小企业,辛辛苦苦挣点钱全给你们交租金了。

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孙凡森2021-03-08

实际上,目前中国很多地方,仍然存在依靠交通设施和城市开发等基建投资来拉动经济的情况,同样也面临投资效率日益下降,经济缺乏活力的困境。长此以往,必然使得债务越滚越大,最终难以负担。面临债务困扰,不仅需要化解信用风险,更需要改善经济效率以提升经济发展质量,从而在新发展阶段找到新的发展模式。而云南昆明和天津等所反映出来的高债务与低效率问题,值得其他地区借鉴。

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